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Essai routier du Ford E-Tourneo Courier (43,6 kWh - 100 kW/136 ch)

L'E-Tourneo Courier est une variante de carrosserie transformée en voiture de tourisme 5 place de l'E-Transit Courier. À l'instar du modèle essence équivalent - le Tourneo Courier 1.0 Ecoboost -, cette variante électrique bénéficie des qualités techniques de la dernière plateforme compacte de Ford. Comme dans les versions d'entrée de gamme du grand E-Transit Custom, on trouve sur l'essieu avant de l'E-Tourneo Courier un moteur électrique de 136 ch fabriqué par Ford.

Le Transit Courier est le modèle le plus compact de la gamme de camionnettes de Ford. Le Tourneo Courier est la version basée sur les voitures particulières. L'E-Tourneo Courier est la version électrique de ce Tourneo Courier, un VUL à toit surélevé dont l'espace de chargement a été transformé en espace 5 places avec un coffre généreux. Type Renault Kangoo, Citroën Berlingo, Fiat Doblo ou Toyota Proace City Verso.

Avec l'arrivée de l'E-Tourneo Courier, Ford franchit une nouvelle étape dans l'électrification de sa vaste famille Transit. Nous avons déjà eu l'occasion de découvrir le fourgon E-Transit, le Transit Connect PHEV, l'E-Transit Custom et l'E-Transit Courier. En fait, il existe dans la gamme de Ford une version entièrement ou partiellement électrique de chaque fourgon Transit ou de chaque voiture de tourisme qui s'en inspire.  

Nous allons naviguons à travers la gamme complète des Ford Transit jusqu'à ce que nous arrivions à la version voiture particulière à propulsion électrique ou E-Tourneo Courier, décrite dans ces lignes.

Du Transit à l'E-Tourneo Courier
Ford appelle son plus grand fourgon Transit. Il s'agit d'un fourgon de grande taille qui, sous le nom de 'E-Transit', est également proposé en version purement électrique. Nous connaissons la version plus compacte de ce grand Transit sous le nom de Transit Custom, comparable au Renault Trafic, à l'Opel Vivaro, au Nissan Interstar ou au VW Transporter.
Plus compacts que le Transit Custom, il y a le Transit Connect et le Transit Courier. Le premier est légèrement plus spacieux, disponible avec plusieurs empattements et avec une motorisation PHEV si nécessaire. Le Transit Courier, quant à lui, reste connu comme le fourgon le plus compact de Ford. La plupart des fourgons de la gamme Ford Transit existent aussi en versions voitures particulières ou transport de passagers. Pour ces modèles, Ford ne parle pas de Transit, mais de Tourneo. Cela nous amène au nom du modèle Ford Tourneo Courier, présenté dans ce test comme voiture particulière entièrement électrique ou E-Tourneo Courier.

Petites différences

En tant qu'observateur extérieur, on ne se fait pas tout de suite une idée précise de la gamme vaste et complexe des fourgons Ford Transit ou de leurs dérivés, les voitures particulières et les minibus. Il ne suffit pas non plus de s'y retrouver et de faire la différence entre un Tourneo Courier 1.0 Ecoboost et un E-Tourneo Courier électrique sur base de leur apparence.

En effet, l'extérieur des deux modèles est totalement identique. Même s'il y a des différences minimes. Pour l'E-Tourneo Courier, prenons l'exemple de la calandre chromée en losanges, de la barre lumineuse et des jantes aérodynamiques en forme de disque. Ces accents confèrent à l'E-Tourneo Courier une allure électrique et permettent de la distinguer un peu plus facilement des variantes 1.0 Ecoboost au premier coup d'œil.

Écran tactile plus grand

Les modèles Tourneo Courier électriques sont conçus avec une technologie d'affichage améliorée et un écran tactile d'infodivertissement plus grand que celui du Tourneo Courier 1.0 Ecoboost. En plus d'un groupe numérique configurable de 12 pouces pour le conducteur, un écran tactile de 12 pouces trône au centre du tableau de bord. L'ensemble est géré numériquement par le logiciel Ford SYNC 4, qui contrôle les médias, la navigation et les fonctions secondaires.

Il y a une fonction mirroring de téléphone sans fil avec mode écran partagé. Un modem intégré assure la connectivité en déplacement et permet des mises à jour sans fil. En option, une prise de courant alternatif de 230 V est prévue sous le tableau de bord. Elle peut fournir jusqu'à 400 watts de puissance, ce qui est suffisant pour alimenter un ordinateur portable.

Bien que les différences extérieures entre le Tourneo Courier 1.0 Ecoboost et le E-Tourneo Courier soient mineures, les différences dans l'intérieur sont plus flagrantes. Le volant minimal de forme rectangulaire qui facilite l'entrée et la sortie et offre un espace supplémentaire pour les jambes et les genoux a été conservé. Idem pour la boîte de vitesses à levier sur la colonne de direction et le frein de stationnement qui s'active avec un bouton-poussoir.

Mais en plus de l'écran tactile plus grand monté au centre du tableau de bord, Ford introduit une nouvelle console centrale flexible dans cette version électrique. Une console personnalisable pour emmener un ordinateur portable, par exemple.

Volumes de chargement

Comme le modèle essence équivalent, l'E-Tourneo Courier peut accueillir confortablement cinq occupants tout en offrant un volume de coffre exceptionnellement grand. En configuration cinq places et mesuré jusqu'à la ligne de toit haute, le volume du coffre est de 1.888 litres. Il est remarquable qu'avec cinq occupants, le plancher du coffre reste long d'un mètre. Les dossiers des sièges arrière se rabattent de manière asymétrique (rapport 60:40). Lorsque les sièges arrière sont complètement rabattus, le volume de rangement est de 2.162 litres.

Le plancher bas du coffre (beaucoup plus bas que dans un SUV comparable) facilite le chargement et le déchargement d'objets lourds. Sous le capot, Ford prévoit un coffre de 44 litres pour cette version électrique. Ce coffre est conçu (comme dans la Puma électrique) de manière à ce que le rangement du câble de recharge soit pratique. Du moins si l'on n'a pas envie d'ouvrir le capot à chaque fois que l'on recharge. Inutile de répéter que les portes latérales coulissantes sont pratiques dans les espaces restreints et qu'elles facilitent l'accès aux sièges arrière ou la sortie de ceux-ci.

Profiter des plateformes existantes

Le Transit Courier, dont l'E-Tourneo Courier est devenu la version voiture de tourisme, repose sur la plateforme Puma. En d'autres termes, notre véhicule d'essai bénéficie des capacités technologiques et des capacités accrues de la dernière plateforme de véhicules compacts de Ford. On y trouve notamment une série de systèmes avancés d'aide à la conduite et la possibilité de conduire à une seule pédale.

On y trouve également des chargeurs embarqués qui permettent une charge utile maximale de 11 kW en courant alternatif et de 100 kW en courant continu. Ce que cela signifie en pratique en termes de vitesse de charge est illustré dans les données techniques au bas de l'article. L'utilisation de cette plateforme permet également de préchauffer la batterie et l'habitacle après programmation via le système d'infodivertissement.

Moteur électrique fabriqué par Ford

Le Ford E-Tourneo Courier remplace le moteur trois cylindres 1.0 EcoBoost du Tourneo Courier par un moteur électrique de 100 kW/136 ch qui génère 290 Nm de puissance de traction maximale. Cette électrification confère à l'E-Tourneo Courier une puissance supplémentaire de 8 kW/11 ch et même 90 Nm de plus que le 1.0 Ecoboost. Ces chiffres sont la première indication que notre véhicule d'essai ne manque pas de puissance. Les expériences précédentes avec ce moteur dans la version d'entrée de gamme de l'E-Transit Custom, plus grand, le laissaient déjà présager.

Selon la version choisie, dans l'E-Transit Custom, la puissance électrique va de 100 kW/136 ch à 210 kW/286 ch pour les versions MS-RT les plus puissantes. Dans les versions de base de l'E-Transit Custom et dans l'E-Tourneo Courier plus compact, on trouve un moteur électrique identique sur l'essieu avant - un moteur de fabrication propre à Ford, construit à l'usine britannique de Halewood.

Conduite

Avec 136 ch et 290 Nm aux roues avant, l'E-Tourneo Courier est loin d'être sous-motorisé. La puissance et la force de traction sont amplement suffisantes, et la réponse à chaque mouvement de la pédale d'accélérateur est directe et coopérative. En ville, les performances sont bonnes et la vitesse de croisière ne pose aucun problème. Il n'est pas nécessaire de renoncer aux charges lourdes et, en outre, un poids de remorquage maximal de 750 kg peut encore être fixé à la barre d'attelage. Ce n'est pas mal pour une voiture électrique de cette taille.

La conduite peut se faire en mode Normal, Eco, Sport ou Energy. Dans les différents modes de conduite, outre la réponse à la pédale d'accélérateur, le feedback du volant est ajusté en fonction des préférences du conducteur et des conditions de circulation. Il existe également un mode L réglable pour programmer la conduite à une pédale. La sélection de ce mode L, lorsque l'on relâche la pédale d'accélérateur, permet une meilleure récupération de l'énergie lors du freinage par récupération.

Une autonomie trop optimiste

Avec des sprints et des vitesses de pointe conformes à ceux des VUL similaires convertis en VMA, la motorisation électrique n'a aucun problème à fonctionner correctement. Ajoutons à cela que les MacPherson à l'avant et l'essieu arrière rigide avec ressorts à lames à l'arrière maintiennent cette Ford électrique ferme et stable sur la route à tout moment.

Voilà pour les bonnes nouvelles. Ce qui l'est moins, c'est que les chiffres promis par Ford concernant la consommation d'énergie et l'autonomie ne sont pas entièrement confirmés par notre test. Ford parle d'une consommation comprise entre 16,9 et 18,3 kWh/100 km. Coïncidence ou pas, la moyenne que nous avons enregistrée était exactement de 18,3 kWh/100 km, la valeur maximale spécifiée. Et ce, malgré un style de conduite particulièrement prudent.

Cette consommation d'essai - en tenant compte de la capacité de stockage nette de la batterie - montre que nous atteignons un maximum de 240 km entre les charges. En théorie, certes. Partir d'une batterie pleine et rouler jusqu'à ce qu'elle soit complètement épuisée, cela n'arrive jamais dans la pratique.

On pourrait être encore plus doux - en conduisant avec un œuf entre le pied droit et la pédale d'accélérateur? - mais nous n'avons pas réussi à rapprocher la consommation moyenne du véhicule du minimum de 17,4 kWh/100 km annoncé par Ford. Obtenir 300 km avec une batterie pleine de 43,6 kWh, comme le promet Ford nous semble rarement réalisable dans la pratique.

Conclusion

Ford positionne cet E-Tourneo Courier comme un Véhicule Multi-Actif (VMA): un véhicule polyvalent électrique pratique avec un intérieur spacieux et polyvalent. Les performances sont bonnes, l'espace est plus qu'intéressant. Est-ce que cela fait de cette Ford une voiture familiale ou de loisir? Pour la conduite en ville et à proximité, la capacité de la batterie et l'autonomie suffisent.

Ceux qui cherchent à combiner les sièges généreux et la bonne tenue de route avec des trajets plus longs seront déçus. La  capacité utilisable de la batterie est trop faible pour ça - ou le moteur électrique demande trop de puissance. Dans les deux cas, le résultat est malheureusement le même: un manque d'autonomie.

Un inconvénient qui pourrait être partiellement compensé lors de longs trajets par des temps de charge plus rapides à une station de charge rapide DC. Toutefois, comme le montre la fiche technique, cette autonomie limitée coïncide avec des vitesses de charge plutôt modestes...