Une plus faible autonomie mais tout autant de talent
Essai routier de la Renault R5 E-Tech Electric, Urban Range (40 kWh - 90 kW/120 ch)
À la fin de l'année dernière, nous avons conduit la Renault R5 E-Tech Electric. Cette voiture à traction avant est équipée d'un moteur électrique de 150 ch et d'une grosse batterie de 52 kWh située sous le plancher. Aujourd'hui, nous conduisons la R5 E-Tech Electric avec un moteur électrique de 120 ch entre les roues avant et une batterie de traction de 40 kWh. Moins de puissance et une autonomie plus réduite, pourrait-on penser. Mais cette version de 120 ch est-elle pour autant moins talentueuse? Non, car tous les atouts de la plateforme AmpR Small, dont le remarquable essieu arrière multibras, ont été conservés. Une plus faible capacité de batterie peut réduire l'autonomie, mais cela présente des avantages économiques et une valeur ajoutée sur le plan de l'ingénierie électrique.
Même avec la R5 E-Tech Electric 120, Renault ne fait aucune concession dans les disciplines du guidage des roues et de la suspension. La plateforme AmpR Small et l'essieu arrière multibras, rarement utilisé dans ce segment de marché mais unanimement accueilli de manière positif, continuent d'offrir une expérience de conduite agréable et le confort nécessaire à cette R5 Electric 'écrémée'.
Écran OpenR
Renault n'a pas non plus fait de concessions en termes de design intérieur pour la R5 E-Tech Electric 120 Urban Range 40 kWhK Le double écran OpenR formé par l'écran de 7 pouces du tableau de bord et l'écran multimédia central de 10 pouces a été conservé. Comme nous l'avons constaté lors de notre essai avec la R5 E-Tech 150 ch, il s'agit ici aussi d'écrans d'une netteté remarquable sur le combiné d'instruments du conducteur et l'écran d'infodivertissement. Compatibles bien sûr avec Android Auto et Apple CarPlay et toujours à jour, grâce aux mises à jour automatiques over-the-air. Les commandes numériques restent présentes, mais tous les boutons de réglage physiques n'ont pas disparu. En effet, la température intérieure et la climatisation manuelle sont contrôlées par des interrupteurs traditionnels.
Technologie de la plateforme et du châssis
La R5 E-Tech, moins puissante et dotée d'une batterie Urban Range réduite à 40 kWh, repose elle aussi sur la plateforme Ampère, développée pour les voitures du segment B et spécifique à l'électrique. Pour résumer: la base, appelée plateforme AmpR Small, est un développement de la plateforme CMF-B-EV, conservant les composants liés au guidage des roues et à la suspension, que nous connaissons de la plateforme CMF-B (pour les Renault Clio et Captur). Pour la plateforme R5 E-Tech, des composants électriques spécifiques ont été davantage développés par Ampère.
La plateforme AmpR Small de notre R5 E-Tech Electric repose sur un train avant de Clio et Captur dont le ratio de direction (13,7:1) est beaucoup plus réactif et bénéficie d'un réglage identique à celui de la Mégane E-Tech Electric. L'absorption des chocs a également fait l'objet d'un réglage spécifique compte tenu du surpoids induit par la batterie.
L'histoire du train arrière est bien connue. Ce train arrière à géométrie multibras a été conservé. Ainsi, même la R5 E-Tech 120, moins puissante et dotée d'une batterie moins lourde, bénéficie pleinement des avantages de ce guidage spécifique des roues arrière.
40 kg de poids de batterie en moins
Lors de notre essai de la R5 E-Tech Electric 150 avec stockage d'énergie Comfort Range (52 kWh), il avait déjà été fait mention de l'arrivée imminente d'une batterie Urban Range plus petite, de 40 kWh, telle qu'elle apparaît dans notre modèle d'essai. Les deux batteries utilisent des cathodes en nickel-manganèse-cobalt (NMC). Pour les deux versions, une conception spécifique des modules a permis d'augmenter la densité énergétique, sans avoir à augmenter le volume.
La batterie Comfort Range de 52 kWh est composée de quatre grands modules de 46 cellules. Cela a notamment permis de réduire le poids de 20 kg par rapport à la batterie de 300 kg de la Mégane E-Tech Electric, composée de 12 modules plus petits. La batterie de traction de 40 kWh qui équipe notre modèle d'essai se compose de trois modules de 31 cellules.
Avec trois modules au lieu de quatre, la batterie Urban Range de 40 kWh pèse encore 240 kg au lieu de 280 kg pour la batterie Comfort Range de 52 kWh. Cette batterie plus légère de 40 kg est également conçue avec un circuit de refroidissement dont le fluide ne circule pas dans le boîtier de la batterie mais dans le plancher extrudé.
Chargeur AC bidirectionnel de 11 kW, chargeur DC jusqu'à 80 kW
Comme les versions 150 ch, le modèle 120 ch est également équipé d'un chargeur AC bidirectionnel de 11 kW. Le modèle à moteur de 95 ch - qui est également disponible en combinaison avec la batterie Urban Range de 40 kWh - est équipé d'un chargeur AC unidirectionnel de 11 kW. Pour une charge rapide en courant continu, les modèles à moteur électrique de 150 ch sont équipés d'un connecteur de 100 kW en courant continu. Notre véhicule d'essai équipé du moteur électrique de 120 ch combiné à la batterie Urban Range de 40 kWh dispose d'un chargeur DC d'une capacité de charge maximale de 80 kW. Dans la fiche technique, nous pouvons voir l'impact limité que cela a sur les taux de charge respectifs.
Petit moteur, petite batterie
La R5 E-Tech Electric Five - une variante encore moins puissante que la version de 120 ch de ce test - est propulsée par un moteur électrique de 70 kW/95 ch avec un couple de 215 Nm. Elle s'appuie à nouveau sur une batterie Urban Range de 40 kWh. Pour cette version, Renault annonce une autonomie WLTP allant jusqu'à 312 km. Elle passe de 0 à 100 km/h en 12 secondes et atteint une vitesse maximale limitée à 130 km/h. La R5 E-Tech Electric Five, la moins puissante, peut être rechargée à l'aide d'un chargeur monodirectionnel à courant alternatif de 11 kW. La recharge rapide est inutile pour cette citadine. Grâce à un chargeur à alternateur de 11 kW, le niveau de la batterie de 40 kWh peut passer de 15 à 80% en 2 heures et 37 minutes à une station de charge publique.
Rotors bobinés
Le moteur électrique de 120 ch est également de type synchrone avec un rotor bobiné. Il n'y a donc pas de rotor magnétique permanent, ce qui, avec une moindre utilisation de métaux rares, permet de réduire l'impact sur l'environnement. Le moteur de 120 ch de notre modèle d'essai est d'ailleurs une version 'écrémée' du moteur électrique de la R5 E-Tech Electric 150, elle-même dérivée directement des sources d'énergie électromagnétiques de la Megane E-Tech Electric et du Scenic E-Tech Electric.
Pour rappel, ce moteur est proposé dans la R5 E-Tech avec un choix de trois niveaux de puissance: 110 kW/150 ch - 245 Nm, 90 kW/120 ch - 225 Nm et 70 kW/95 ch - 215 Nm. Comme indiqué précédemment, le moteur électrique de 150 ch est associé à la batterie Comfort Range de 52 kWh. Les moteurs électriques de 95 et 120 ch sont combinés à la batterie 40 kWh-UR. Comme on peut le voir dans l'encadré, le moteur de 120 ch peut désormais être combiné à la batterie de 52 kWh de la gamme confort, afin d'augmenter l'autonomie.
Nouveau: batterie de 52 kWh et moteur électrique de 120 ch
Parallèlement, Renault a complété la gamme R5 E-Tech Electric avec une nouvelle version. Dans cette version, la batterie de 52 kWh de la gamme Confort est associée au moteur électrique de 120 ch dont nous parlons dans cet essai. Cette configuration est associée au niveau de finition Evolution. Une autonomie WLTP de 410 km est annoncée pour cette version R5 qui, comme notre modèle d'essai, est équipée d'un chargeur AC bidirectionnel de 11 kW et d'un chargeur DC de 100 kW. La climatisation automatique et une pompe à chaleur sont également fournies de série. La fonction V2L, qui permet d'alimenter des appareils électriques externes d'une puissance maximale de 3.700 watts, est ajoutée en option sur cette nouvelle version.
Conduite
Une voiture compacte à hayon qui, compte tenu de la propriété de sa batterie, donne toujours l'impression d'être un 'poids léger' et qui, en tant que voiture à traction avant, a un rayon de braquage relativement petit, laisse déjà présager sur le papier une agilité exceptionnelle. Avec cette direction directe, cette R5 devient également un compagnon de voyage amusant et facile à gérer dans la circulation urbaine animée. La direction n'est pas seulement directe, elle est aussi douce, et il n'y a pas grand-chose à redire en termes de précision.
Comme dans la R5 E-Tech Electric 150, on remarque également dans ce test que le guidage des roues, très apprécié, montre une meilleure efficacité dès le premier kilomètre. Pour une voiture compacte comme celle-ci, les ingénieurs ont trouvé un bel équilibre entre confort et sportivité. Avec - dès que la vitesse augmente un peu - un accent plus marqué sur l'attitude dynamique.
Sur les mauvaises routes et à faible vitesse, les altérations de la carrosserie restent toujours sous contrôle. Ce contrôle est également maintenu dans les lignes droites et les virages rapides. Même dans ces conditions, le châssis reste confortable - c'est-à-dire pas trop rigide - au toucher. Nous classons le confort de suspension dans la meilleure moyenne. Confortable pour une voiture compacte comme celle-ci. Convaincante sur les chaussées les plus dégradées, stable et confortable dans les lignes droites rapides et les changements de direction brusques.
Cette R5 se comporte également de manière neutre et, grâce en partie à l'essieu arrière multibras, sa tenue de route continue d'inspirer confiance, même à grande vitesse. Et c'est nécessaire, car même la R5 électrique, moins puissante, peut garantir une expérience de conduite sportive mais toujours confortable. Car même avec 120 ch sous le capot, on ne peut pas se plaindre de l'ardeur de ce véhicule. En d'autres termes, avec ses 120 ch, la R5 E-Tech Electric est suffisamment musclée pour faire face à la circulation de tous les jours. Et ce, plus encore que la plupart de ses concurrentes.
Conclusion
L'un des inconvénients de cette version équipée de l'Urban Range est la réduction de l'autonomie entre deux charges. L'avantage d'un stockage d'énergie plus petit est le gain de poids. En effet, 240 kg seulement contre 280 kg pour la batterie 52 kWh Comfort Range. Pour une voiture déjà considérée comme une voiture à batterie légère dotée d'une excellente tenue de route, ce gain de poids de 40 kg reste un atout à ne pas sous-estimer. Avec 120 ch au lieu de 150 ch, la R5 E-Tech Electric 120 continue d'offrir un véritable plaisir de conduite électrique.
En outre, la batterie plus petite rend cette histoire plus économique. Outre l'avantage du prix, voyez aussi notre consommation d'essai favorable. Tout logiquement, le moteur électrique moins puissant et le poids réduit de la voiture expliquent cette consommation d'énergie avantageuse. En effet, une voiture plus légère combinée à une source d'énergie moins gourmande nécessite une alimentation plus faible de la batterie de traction.
Une petite batterie qui apporte également un autre avantage souvent sous-estimé ou totalement incompris en matière d'électrotechnique. Plus la batterie est petite, plus la résistance interne est faible et plus les pertes de conversion et de charge sont limitées. En d'autres termes, on perd moins d'énergie pour stocker du courant dans la batterie de traction.
