Un trois-tonnes au sprint rapide
Essai routier du Maxus eTerron9 4WD (102 kWh - 325 kW/442 ch)
Le Maxus eTerron9 est un pick-up de 5,5 mètres qui, pour la première fois en Europe, est doté d'une transmission intégrale électrique à quatre roues motrices. Une source d'énergie électromagnétique zélée fonctionne sur les essieux avant et arrière, qui captent tous deux l'énergie d'une énorme unité de stockage d'énergie. Il pèse près de 3 tonnes et accepte jusqu'à 3.500 kg de charge de remorquage sur la barre d'attelage. Avec sa benne élégamment intégrée, il se rapporte davantage à un usage utilitaire. Pourtant, ce mastodonte sprinte avec autant d'agilité qu'une GTI accomplie.
Importé dans notre pays par Astara, Maxus, l'une des marques du groupe chinois SAIC, a déjà présenté son premier pick-up entièrement électrique: le T90 EV. L'arrivée de ce T90 EV n'a pas été une surprise totale. Nous savions déjà que Maxus, contrairement à la plupart des autres nouveaux venus chinois, était spécialisé dans la construction de camionnettes électriques.
Un pick-up n'est peut-être pas une camionnette, mais c'est un véhicule que l'on peut qualifier d'utilitaire et qui peut parfaitement être classée dans la catégorie des véhicules utilitaires. Cela ne signifie pas nécessairement qu'un pick-up ne peut pas être utilisé comme voiture de tourisme. En effet, n'y a-t-il pas aujourd'hui des camionnettes qui visent une utilisation 'moins' ou pas du tout 'utilitaire'?
Nous ne savons pas (encore) si Maxus a découvert une lacune sur le marché avec le T90 EV. Le fait est que Maxus a été la première marque à pouvoir proposer un sentiment de pick-up 'électrique' sur notre marché, tant pour les professionnels que pour les particuliers ayant un style de vie actif.
Genre de voiture et prises de courant prédestinés aux ICE
Maxus présente maintenant en avant-première son deuxième pick-up entièrement électrique, l'eTerron9. Pour la première fois en Europe, il s'agit d'un véhicule à quatre roues motrices entièrement électrique doté d'une benne. On comprend ainsi que ce genre de véhicule à benne - prédestiné aux moteurs à combustion puissants et difficile à associer à la propulsion électrique silencieuse - est en train d'attendre le sort de la prise de courant. Pour autant qu'on puisse encore en douter, sur les marchés nord-américains des pick-ups, les véhicules entièrement électriques sont en train de devenir la nouvelle tendance.
Les pick-ups électriques déjà en circulation, comme le Ford F-150 Lightning, le Rivian R1T, le Tesla Cybertruck, le Hummer EV électrique ou le RAM 1500 REV, ont-ils besoin de plus d'explications à ce sujet? Ce sont tous des pick-ups américains de grande taille, trop encombrants pour l'Europe. Ils sont donc encore plus grands que le Maxus eTerron9, déjà impressionnant selon les normes européennes. Mais moins grand et, en tant que pick-up entièrement électrique à quatre roues motrices, un peu plus facile à intégrer sur notre vieux continent.
Concordance
Même s'il est déjà plus compact que le pick-up électrique américain, les concepteurs de Maxus ont tout fait pour que l'eTerron9 ressemble à s'y méprendre à ces concurrents américains. Une apparence impressionnante, sans aucun doute. Avec des lignes droites tout aussi typiques. Avec un nez puissant et imposant et un capot qui s'élève plus haut que le toit d'une berline moyenne, plus haut même que la ligne de toit de certains SUV.
Avec une forte concordance en termes de signature lumineuse avec les pick-up américains en question. Sommes-nous les seuls à voir dans le design moderne des feux LED avant et arrière de l'eTerron9 des similitudes évidentes avec ce que le Ford F-150 Lightning ou le Rivian R1T mettent en avant en termes de design lumineux?
Design 'New Electrified Mecha'
Un dessin similaire, donc, mais plus compact. Ceci dit, 'compact' ne doit pas être pris au pied de la lettre dans le cas de ce Maxus. En effet, selon les normes automobiles européennes, il est encore exceptionnellement grand: 5,50 mètres de long, 2 mètres de large et 1,87 mètre de haut. Le Maxus eTerron9 reste donc un pick-up lourd, aux épaules larges et à l'allure râblée. Si vous êtes un usager de la route discret, il accompagnera mal votre vie d'automobiliste. C'est aussi une voiture qui peut être immédiatement identifiée comme une Maxus pure souche. La marque Maxus à l'avant et à l'arrière pourrait difficilement être plus grande.
Avec ce qui est décrit chez Maxus comme le langage stylistique 'New Electrified Mecha', on a utilisé des formes géométriques de base pour créer des lignes robustes et explicitement sinueuses. Dans ce cas, cela a également permis de créer une benne parfaitement intégrée à la cabine.
Une charge utile limitée, mais ...
Une benne avec une charge utile maximale de 620 kilogrammes... c'est peut-être un peu décevant pour un pick-up de ce calibre, mais c'est le prix à payer pour le poids supplémentaire engendré par une batterie de plus de 100 kWh. D'autre part, tous les VE - comme l'eTerron9 - n'ont pas un poids de remorquage maximal de 3.500 kg en plus de cette charge utile quelque peu décevante par rapport à la taille du véhicule. N'oublions pas non plus que cette Maxus offre encore un coffre à l'avant, d'une capacité de pas moins de 236 litres.
Comme la paroi arrière de la cabine du conducteur peut être abaissée en appuyant sur un bouton, on obtient une longueur de chargement allant jusqu'à 2,40 mètres. Pratique pour transporter des objets plus longs. Pour compléter les informations sur cette benne, l'eTerron9 est équipé de série d'une fonction V2L (vehicle-to-load). L'énergie électrique de la batterie de traction peut ainsi être utilisée pour alimenter des appareils électriques externes. Outre quelques prises de 2,2 kW dans le coffre et près du plancher de chargement, une prise de 6,6 kW est également prévue dans la benne.
On ne s'attend pas à ça dans un pick-up...
Comme nous l'avons déjà dit dans notre essai du Maxus T60 Max 2.0 Diesel AWD (158 kW/215 ch), cet eTerron9 se distingue aussi explicitement de la plupart de ses pairs en termes d'architecture intérieure. Tout d'abord, Maxus ne fait aucun compromis sur l'équipement et le confort, même avec ce pick-up électrique à quatre roues motrices. Cela s'est également traduit par une finition intérieure haut de gamme.
Les matériaux utilisés sont souvent chics et élégants. Les sièges sont recouverts d'une sellerie en similicuir bicolore, tandis que le tableau de bord et les panneaux de porte sont habillés d'une garniture similaire. Le siège conducteur est chauffant et réglable électriquement en huit directions, avec fonction de ventilation et de massage. Entre les deux sièges avant, une imposante console centrale abrite un compartiment de rangement surdimensionné et un chargeur de smartphone par induction. À noter également que les deux sièges avant peuvent être rabattus, créant ainsi un espace de couchage presque plat de 170 cm de long.
L'eTerron9 se distingue de la plupart des pick-ups actuels par son cockpit minimaliste. Il se compose de deux écrans de 12,3 pouces logés dans le même cadre. À gauche, le tableau de bord; à côté, l'écran tactile d'infodivertissement. Tout cela en l'absence flagrante de boutons de commande physiques. En d'autres termes, toutes les fonctions doivent être commandées via l'écran d'infodivertissement.
Irritation numérique et ruban adhésif noir
Aide à la conduite intrusive ou désagrément numérique? Même dans l'eTerron9, on continue à vous surveiller de près. Vous êtes invariablement harcelé par des alertes inutiles et distrait par des bips sonores agaçants. Avant même de quitter le parking de l'importateur, un 'message' clair s'est affiché sur le tableau de bord: "Perte du capteur de pression des pneus". "C'est une bonne chose que cela soit signalé" pensez-vous.
Mais où et comment réinitialiser ce message d'erreur? Dans environ 30% des voitures d'essai que nous examinons, des problèmes TMS sont signalés. Dans cette Maxus, cependant, cet 'avertissement' apparaît exactement là où - sans problème TMS - l'autonomie électrique restante est affichée. Et s'il y a bien une chose dont on veut être précisément informé dans un véhicule électrique, c'est l'autonomie...
Il y a aussi cette maudite caméra, qui observe en permanence vos yeux pour détecter un relâchement de la concentration du conducteur. Pour tirer immédiatement la sonnette d'alarme, surtout dès que les yeux se tournent ne serait-ce qu'un instant vers l'écran multimédia - qui permet de commander toutes les fonctions importantes de la voiture. Et ce, via un écran tactile qui, dans le cas de l'eTerron, réagit trop tard ou pas du tout au toucher ou au glissement du doigt.
Nous avons eu beau essayer, nous n'avons pas réussi à faire taire ce 'surveillant' trop zélé. Du moins, pas numériquement, par l'intermédiaire de cet écran tactile. Il a fallu recourir à du ruban adhésif noir. En cette ère d'agacement numérique, cela nous a permis de concentrer notre attention plus efficacement sur le trafic devant nous.
Du moins après avoir finalement réussi - encore une fois après une navigation et des recherches numériques intenses - à programmer une série d'avertissements distrayants l'attention concernant le dépassement de vitesse, la surveillance de la trajectoire et les interventions d'arrêt d'urgence pour qu'ils interviennent moins ou soient complètement inactifs.
Batterie de traction
L'énergie nécessaire à la propulsion électrique est fournie par une batterie haute tension de 102 kWh. Maxus reste très discret dans l'explication technologique de cette batterie de traction. Ces 102 kWh représentent-ils la capacité brute ou nette? Nous lisons que cette batterie peut être rechargée de 20 à 80% en 40 minutes environ sur un chargeur rapide. Et ce grâce à un chargeur embarqué à courant continu d'une puissance maximale de 115 kW. Mais nulle part dans la documentation de presse il n'est mentionné que le chargeur AC embarqué consomme une puissance de charge de 11 kW.
Ce que Maxus révèle, c'est que la batterie lithium-fer-phosphate a été assemblée selon la méthode de construction Tetris. Il s'agit de cadres à neuf cellules où les forces horizontales et verticales sont uniformément réparties. Il en résulte un gain d'espace et une augmentation de la capacité. Maxus parle d'une ventilation à 9 canaux pour le contrôle de la température de la batterie.
Système tout-terrain (ATS)
Comme l'illustre la fiche technique ci-dessous, l'eTerron9 est propulsé par deux moteurs électriques synchrones à aimant permanent. L'essieu avant est équipé d'un moteur électrique de 125 kW/170 ch avec un couple de travail de 250 Nm, tandis que l'essieu arrière est équipé d'un moteur électrique de 200 kW/272 ch générant 450 Nm. En théorie, cela donne une puissance maximale de 325 kW/442 ch et un couple de 700 Nm. Pour que cet arsenal de puissance et de couple puisse s'exprimer en tout-terrain, cette transmission intégrale distinctive est complétée par le système All-Terrain (ATS) qui propose six modes de conduite programmés, allant de 'Normal' à 'Mud' et 'Sand'.
Une puissance excessive
Comme le montrent les caractéristiques de puissance et de couple précédentes, nous avons affaire ici à un pick-up à quatre roues motrices qui est - pour le moins - excessivement puissant. La puissance et le couple sont donc parfaitement adaptés à l'aspect visuel du pick-up. Ce véhicule ne se contente donc pas d'avoir l'air redoutable et musclé. Il l'est véritablement. Il est encore plus puissant que les camions similaires généralement équipés d'un diesel lourd ou d'un gros V8.
D'ailleurs, il faut déjà un gros V8 sous le capot pour obtenir une puissance et un couple comparables à ceux de l'eTerron9. Le résultat de cette surpuissance est prévisible: avec un poids de 3 tonnes, ce pick-up passe de l'arrêt à 100 km/h en 5,8 secondes et atteint une vitesse de pointe de 190 km/h.
La suspension arrière multibras combinée à la suspension pneumatique sur tout le pourtour permet de contrôler les mouvements de roulis et de plongée. De plus, la suspension pneumatique de l'eTerron9 offre un confort de conduite exceptionnel. Du moins à des vitesses modérées et sur des chaussées glissantes. En revanche, dès que la vitesse augmente, cette même suspension pneumatique semble beaucoup trop souple, la carrosserie bouge plus nerveusement et la direction semble également moins précise.
Grâce notamment au système All-Terrain (ATS), ce pick-up surpuissant, mais qui pèse tout de même 3 tonnes, s'en sort très bien hors des routes asphaltées et sur les terrains sablonneux lourds. Sur les routes asphaltées, il n'y a rien à dire sur le confort et la maniabilité.
Et pour ceux qui ne sont pas satisfaits de cette suspension trop souple dans des conditions de conduite normales et sur autoroute, sachez qu'en combinaison avec le système All-Terrain (ATS), des modes définis individuellement peuvent être configurés pour programmer les caractéristiques de conduite, la direction, la puissance du moteur, le contrôle de stabilité, ainsi que la récupération d'énergie et le réglage de la hauteur de la suspension pneumatique en fonction des préférences de chacun.
En effet, grâce à cette suspension pneumatique, la hauteur du véhicule est réglable. Avec des effets bénéfiques sur la résistance à l'air, la consommation d'énergie et l'autonomie. Grâce au mode Easy Load, la benne peut également être abaissée de 60 mm. Cela permet de faciliter le chargement et le déchargement.
Conclusions
Pour ceux qui préfèrent être propulsés par un V8 qui ronronne doucement ou par un diesel à la consommation réduite dans un tel pick-up, la conduite du eTerron9 demandera sans doute un certain temps d'adaptation. L'autonomie et la consommation d'énergie raisonnables en fonction de la puissance et de la taille du véhicule, les performances sportives, la maniabilité confortable, les propriétés tout-terrain loin d'être décevantes et le poids de remorquage exemplaire de 3,5 tonnes contribueront à accélérer ce processus d'adaptation.
Avec ce deuxième pick-up électrique, Maxus lance déjà un modèle d'un autre ordre. Contrairement au T90 EV qui a été salué précédemment, l'eTerron9 est construit sur une plateforme électrique spécialement développée à cet effet. Ce faisant, les concepteurs lui ont donné l'apparence d'un pick-up américain électrique, mais l'ont 'dimensionné' à l'européenne. Outre le prix d'achat élevé, une seule remarque s'impose: la numérisation du cockpit mérite d'être peaufinée. Ce n'est qu'à cette condition que l'eTerron9 sera à la hauteur.
D'ailleurs, pourquoi n'avons-nous pas été autant harcelés numériquement lors de l'essai du Maxus T60 Max 2.0 Diesel AWD, dont le cockpit est pourtant d'une architecture (matérielle) identique? Existe-t-il quelque part une loi tacite qui stipule qu'un véhicule électrique moderne doit être truffé d'aides à la conduite intrusives et distrayantes?
